Дигитализацията на морския транспорт създава нов тип системен риск – пристанището може да спре да обработва товари, дори когато крановете, сензорите и другите OT системи продължават да работят. Причината е зависимостта от терминалните операционни системи (TOS), логистичните платформи, обмена на данни и връзките между различните участници.

Когато TOS спре, спира и координацията

Терминалната операционна система свързва физическото движение на контейнерите с информацията, необходима за неговото управление – местоположение, работни задания, достъп през портала и последователност на товаро-разтоварните операции.

Затова работещият кран не означава работещ терминал.

Според Марко Аяла от ABS Consulting, при загуба на TOS физическото оборудване все още може да извършва операции, но липсва информацията, която определя какво трябва да бъде направено. В авариен режим може да се премине към радио, хартия и ръчни решения, но при голям контейнерен или енергиен терминал този режим може да бъде жизнеспособен само за ограничено време.

Показателен е и примерът с DP World Australia през 2023 г. След компрометиране на корпоративната мрежа компанията я изключва, за да ограничи инцидента. Контролните системи не са засегнати, но операциите в четири терминала спират за три дни, а обработката на натрупаните около 30 000 контейнера продължава още седмица.

Това показва разликата между възстановяване на системата и възстановяване на бизнеса.

Най-слабата точка може да бъде между организациите

Пристанищната инфраструктура рядко принадлежи на един оператор. Пристанищната администрация, частните терминали, корабните компании, логистичните оператори, производителите на оборудване и технологичните доставчици имат различни системи и отговорности.

Проблемът възниква именно на границите между тях – API и EDI връзки, споделени мрежи, отдалечен достъп на доставчици, връзки кораб-бряг и обмен на логистични данни.

Така може да се появи ситуация, при която една организация контролира дадена система, но друга зависи критично от нея.

Кой тогава носи риска?

Според експертите отговорността трябва да следва не само собствеността върху активите, а и зависимостите. Ако чужда система може да спре собствената операция, тя трябва да присъства в картата на риска, независимо кой притежава хардуера или софтуера.

MTSA поставя минимална рамка, но съответствието не е устойчивост

Американският Maritime Transportation Security Act (MTSA) и новите изисквания на Бреговата охрана на САЩ поставят по-конкретни задължения за оценка на риска, обучение, докладване на инциденти, определяне на отговорно лице и разработване на планове за защита.

По данни, цитирани от експертите, изискванията на 33 CFR Part 101, Subpart F вече са в сила, а до 16 юли 2027 г. определени регулирани обекти трябва да имат назначен служител по киберсигурността, извършена оценка и представен план.

Но наличието на план не доказва, че пристанището може да продължи работа при инцидент.

Съответствието определя минималното ниво. Устойчивостта показва дали това ниво работи в реална авария.

Затова експертите препоръчват не само документация, а упражнения, инженерни проверки и реални тестове на процедурите за възстановяване.

Кранът може да е физически актив, но и цифрова входна точка

Съвременните пристанищни кранове съдържат контролери, сензори, индустриални мрежи, фърмуер и често възможности за отдалечен достъп.

Това превръща произхода на оборудването във въпрос, който надхвърля традиционната доставка.

При закупуването на един кран операторът може да придобие и цифрови зависимости, които не е проектирал сам – отдалечен достъп на производителя, механизми за актуализация, клетъчна свързаност или други комуникационни канали.

При дългия жизнен цикъл на индустриалното оборудване това създава особен проблем. Един кран може да работи десетилетия, докато неговият софтуер, фърмуер и модел на свързаност се променят многократно.

Затова защитата трябва да започва още при проектирането и покупката, а не след въвеждането в експлоатация.

Границата между кораба и брега вече не е проста

Свързаните кораби допълнително усложняват модела. Корабът и терминалът са отделни киберфизически среди, които създават временна цифрова връзка, за да извършат конкретна бизнес операция.

Това означава, че самата свързаност не трябва да се приема като доказателство за доверие.

Необходимо е предварително да се определя какви данни могат да преминават, в каква посока, между кои идентичности и за каква цел. Достъпът трябва да бъде ограничен, наблюдаван и прекратим.

Особено важен е принципът на най-малките привилегии. Неочакван трафик от кораб към терминалната инфраструктура не трябва автоматично да се приема за нормален само защото връзката е предварително разрешена.

Системният риск изисква обща картина

Един терминал може да има добре изградена защита и въпреки това да остане уязвим заради общ доставчик, логистична платформа или комуникационна услуга, от която зависят множество оператори.

Това е същността на системния риск в пристанищната екосистема.

Необходимо е да се картографират не само уязвимостите, но и цифровите зависимости – кои системи са общи за няколко терминала, кои доставчици имат отдалечен достъп, кои платформи обменят критични данни и какво ще се случи, ако дадена услуга бъде недостъпна.

Експертите препоръчват общи минимални изисквания към достъпа на доставчици, наблюдавани комуникационни канали, задължително уведомяване при инциденти и съвместни упражнения между пристанищата, терминалите и корабните оператори.

В крайна сметка киберустойчивостта на едно пристанище не може да бъде по-висока от устойчивостта на критичните зависимости, които свързват всички участници.

Дори когато OT системите са напълно изправни, загубата на TOS, логистичните данни или комуникационните интерфейси може да превърне работещата физическа инфраструктура в неизползваем капацитет. Именно затова защитата на морския транспорт трябва да се измерва не само по това дали отделните системи са защитени, а дали целият екосистемен процес може да продължи безопасно при отказ на една от критичните му цифрови зависимости.